关于城市建设的议案

关于城市建设的议案（精选3篇）

　　关于加快温州城市轨道交通规划与建设的议案

　　改革开放以来，随着温州社会经济的快速发展，城市化水平的不断推进，人口在中心区高度集聚，对城市中心区交通产生了巨大的压力。虽然先后5届市政府连续努力，投入大量的财力、物力和人力，新建和拓宽了众多的道路，但是我市现时的道路系统仍无法满足日益增长的需要，交通拥堵已成为阻碍我市经济社会发展和影响人民工作生活的突出矛盾。国内外城市建设的实践经验证实，单纯依靠增加道路交通设施并不能从根本上解决交通拥堵问题，而建设城市轨道交通是主要的有效的解决办法。

　　一、加快我市轨道交通规划和建设的必要性和迫切性

　　1、是解决人民群众“出行难”的重大民生和民心工程。从当前我市交通现状来看，城市核心区的相当多路段高峰时段已呈饱和，拥堵路段越来越多，拥堵延续时间越来越长。以交通秩序混乱、安全保障水平不高、运输效率低下为特征的“出行难”已经成为广大人民群众高度关注、反映强烈的社会问题，成为影响人民工作、生活的突出矛盾。建设轨道交通，是落实市委、市府提出的公共交通优先战略的一项决策，是优化我市生活环境的重大举措，更是兼顾眼前和长远的群众根本利益，扩大市民出行范围，节省出行时间，解决群众出行难矛盾的一项民生和民心工程。

　　2、是顺应温州经济社会发展的迫切需要。建设沿海产业带、建设温州大都市，是事关今后温州全局和长远发展的两大主题，而加快以交通为重点的城乡基础设施建设是实现这两大主题的

　　前提条件和基础。轨道交通的建成是一个都市型城市经济社会发展水平的象征和体现，它完善了城市的基础设施，提高了整个社会的运行效率，从而调整和优化我市发展布局，为沿海产业带平台建设和大都市建设提供必要和必须的交通环境，从而增强了城市功能。

　　3、是提高温州整个社会运行效率的需要。公交车、出租车、和私家车因为不具有准点到达功能而制约了它们的运行效率;与其相反，轨道交通运输车以其快速、准点、运量大的绝对优势，不仅使大量人群节省了出行时间，而且满足了他们准时到达目的地的需求，从而提高了整个社会的运行效率。

　　4、是构建资源节约和环境友好型社会的城市交通方式。轨道交通具有节约土地、运量大、耗能少、污染小、环保等特点，是资源节约型、环保型的城市交通方式。据国外统计资料表明：在土地占用方面，公交车单位乘客占用土地面积0.9m2-1.6m2/人，小汽车单位乘客高达26.7m2/人，而地铁则只占0.1m2/人。我市城区土地已是寸土寸金，再大量增建、扩建道路交通显然是不可取的。在能耗方面，公交车和小汽车的能耗分别是轨道交通的3倍多和12倍。在环境保护方面，我市近年来机动车快速增加，尤其是牌照放开后，私家车数量更是突飞猛进;机动车污染物排放量已占城市大气污染物的40%以上。加快实施利用电力推动的轨道交通建设，可以有效减少汽车尾气排放，改善城市空气的质量，从而达到保护环境的目的。

　　5、是改变我市城市交通滞后局面的需要。在我省，杭州和宁波两市城市轨道交通建设已热火朝天地进行，这两个兄弟城市的地铁建设已按规划铺开。而我市的轨道交通处于规划的前期。由于轨道交通工程技术含量高、影响面广、时间跨度长，必需提前准备，未雨绸缪，等到交通拥堵不堪时再来研究，很可能为时已晚。

　　二、我市建设城市轨道交通的条件已具备

　　1、物质保障条件已具备。据市统计局今年3月27日发布的《温州市20xx年国民经济和社会发展统计公报》表明，20xx年末全市常住人口达790.1万人;全年地方财政一般预算收入157.03亿元;全年完成客运量已大大超过20xx年的26148万人，即单向高峰远远超过1万人/小时，接近3万人/小时。换句话说，20xx年，温州的人口规模、经济指标、客流规模指标均已符合国办发[20xx]81号《国务院办公厅关于加强城市快轨道交通建设管理的通知》中对城市轨道交通发展轻轨申报的基本要求并接近发展地铁的基本要求。

　　2、现在启动我市轨道交通在时机上比较有利和合适。国家“”规划中明确提出“有条件的大城市和城市群地区把城市轨道交通作为优先发展领域”的发展战略，表明国家对轨道交通已经摆上了重要的议事日程。而且，轨道交通工程浩大，技术要求高，相当部分是地下开挖作业，一条线的开工到建成往往需要5年以上时间，因此，应该超前规划和建设，决不能等到城市

　　交通拥堵不堪时才建设。

　　3、我市城市中心区的主要路段交通流量已饱和，交通拥堵现象日益严重，而建设轨道交通是解决城市交通的最有效措施。

　　4、“出行难”已成为全市居民反映强烈的社会问题和突出矛盾，不仅影响了广大群众的生活工作，也制约了社会经济的发展，成为“瓶颈”问题。

　　三、几条建议

　　1、建立强有力的领导小组和工作班子。要向杭州、宁波两市学习，尽快建立由市长任组长，分管副市长任副组长，市发改委、规划局、国土资源局、建设局、国资委、财政局、交通局、环保局、监察局、鹿城区政府、瓯海区政府、龙湾区政府等主要领导为成员的温州市轨道交通规划与建设领导小组，同时将现存的温州市铁路建设领导小组撤消或合并在新建领导小组之内，并在领导小组下设办公室。

　　2、抓紧编制《温州市城市快速轨道交通建设规划》及相关的轨道交通线网规划和预测、预研报告。

　　3、组织专家论证并落实《温州市城市综合交通规划》中尚未确定的轨道交通结构形式。

　　4、在列入《温州市城市综合交通规划》内容中的温州市轨道交通网络建设规划中，对拟建的“快轨1号线”、“快轨2号线”、“快轨3号线”沿线途经温州城市中心区的地下部分要有前瞻性的规划和设计，建设为地铁规模。

　　5、铁路温州新客站启用后，把原火车站改建为温州的轨道交通枢纽。

　　让代表们深感欣慰和振奋的是，3月19日，我市首个科学的、规划在先的滨江商务区地下空间利用规划方案通过会审。该方案将未来地铁建设纳入整体框架，将地下第二层设计为未来地铁站台兼车库，超前地发出立体开发地下空间资源的强音。虽然该方案还只是个案，但是说明本届政府对城市主要功能区建设的信心和规划在先的新理念。

　　我们期盼：温州城市轨道交通早日结束规划，这项重大民生、民心工程，能早日开工建设并建成。

　　市人大代表关于建设生态城市的建议议案

　　关于建设生态若干建议

　　生态城市是全球或区域生态系统分享其公共承载力份额的可持续子系统，它是基于生态学原理建立的自然和谐、社会公平和经济高效的复合系统，更是具有自身人文特色的自然与人工协调、人与人之间和谐的理想人居环境。在生态

　　以发展循环经济为核心、以加强环境立法，提高环境管理效率为手段，作为我市生态城市建设的重要立足点。

　　2、要规划好生态城市建设中的几个问题

　　建设生态城市首先要做好规划，在规划中要根据我市生态现状和发展目标，优先考虑生态城市建设的城市经营成本问题、人力资源转化问题、区域生态安全问题、以及增长空间控制问题，从而使城市生态设计建立在理性分析基础上。

　　3、要加快形成五位一体的生态城市建设基本思路

　　把培育生态文化、塑造生态主体、构筑生态产业、优化生态环境、创新生态制度等方面作为生态城市建设抓手，综合全方位考虑才能真正又快又好地推进生态城市建设。

　　4、走均衡城市化之路建设生态城市

　　社会经济城市化存在三种类型：滞后性城市化、均衡性城市化、超前性城市化。唯有均衡性城市化才能既确保资源充分利用，城市发展水平符合城市承载能力，又能避免用地紧张、环境恶化、大多数人生活水平下降等“城市病”的出现。

　　城市建设“既要重视行也要重视停”——以改革精神，解决广州都会区停车难题的建议

　　提案人：广州市政协城建资源环境委员会，广州市政协提案委员会

　　理由

　　一辆车平均有70%以上的时间处于停车状态。停车难、行车难，互为影响，都是都会区管理难题，更是重要民生事项。随着经济社会的发展，广州都会区停车难问题越加凸显，亟待解决。市政协城建委、提案委、部分政协委员及相关专家联合组成调研组，先后赴市交委等职能部门及上海、南京、香港等地调研，提出建议如下。

　　一、停车难现状及原因分析

　　(一)现状。

　　1、广州停车难问题集中体现“一区两域”。“一区”指停车难问题主要体现在都会区(集中在越秀、荔湾、天河、海珠、白云部分地区); “两域”指白天停车难矛盾集中在商业、办公、文化、学校、医院区域，晚上停车难矛盾集中在住宅区域。

　　2、停车难问题，已造成大量的占用道路资源停车和在道路上徘徊等停车，更成为阻塞交通、影响通行的重要原因，成为影响社会和谐、激发民怨的重大民生问题。

　　3、20xx年初市政府成立了解决停车难问题领导小组，努力改善都会区停车难问题。20xx-20xx年新增泊位19万个，超额完成计划任务;20xx年新增泊位4.5万个，也超额完成计划任务，但停车泊位供需矛盾仍然很大。

　　(二)原因分析。

　　长期以来，城市建设只注重“行”而忽视“停”，停车设施从规划到投资与建设，从多种资源利用到服务与产业发展经营和收费，多个层面多个环节改革创新不足，造成泊车需求与泊位供给之间严重失衡。据统计，截止20xx年9月，广州市机动车保有量约248.1万辆，中小客车约180.7万辆(此数据不包含实际在广州停泊而非广州市籍车辆);而截止20xx年10月全市共有登记在册的经营性停车场共3473个，停车位62.9万个(此数据不包含非经营性停车泊位如私人产权停车位、临时利用各类道路、内街内巷、人行道、空地、城中村等难以纳入统计范畴的泊位)。据研究，一辆汽车所需泊位平均经验值约为1.3个;按大数原则，我市都会区的停车泊位需求缺口更加巨大。

　　1、交通设施规划、投资与建设改革创新不足，规划滞后、历史欠账突出，近20xx年基本没有财政投资建设公共停车场。

　　(1)上世纪90年代及以前，停车场这一基础设施，未纳入政府投资建设计划，在城市规划建设及住宅、办公楼的设计中，停车配建指标都低。如，1988年1月1日起施行的《广州市城市规划管理办法实施细则》(穗府〔1986〕85号)，对自行车、汽车停放场(库)有了标准。其中住宅类仅对自行车提出要求，缺乏汽车停车场的设置标准，导致老旧居住小区和商业区都无泊位规划、建设，停车问题主要靠路面临时停车解决。又如，20xx年版《广州市建筑物停车配建指标研究》中，住宅类的标准是：户均建筑面积小于80平方米的，按0.2-0.3泊/户的标准配建;建筑面积位于80-120平方米之间的，按0.25-0.5泊位/户的标准配建。20xx年版《广州市建筑物停车配建指标研究》中，住宅类停车配建指标提高至0.5-0.8/100平方米建筑面积(A区)。直到20xx年7月1日，《广州市城乡规划技术规定》才明确要求按1.2-1.8泊位/100平方米建筑面积执行。

　　(2)停车规划长期与城市发展规划脱节。综合交通规划与土地利用规划有割裂情况，城市交通建设与城市用地发展不够协调;停车场在规划方面尤其在整体的布局规划方面不科学, 存在着结构性的矛盾;停车场选址不当而造成交通拥挤、环境变差的现象也屡见不鲜，自然就导致停车建设的滞后。

　　(3)公共停车设施建设欠账突出。如：在20xx年，《广州市近期建设规划(20xx-20xx)》曾作为重大事项被提交至市人大审议，拟定在20xx年至20xx年间在原八区规划建设25个路外公共停车场，每年建设5个，共增加5290个泊位，其中20xx年计划投资2亿元新建康王路、惠福东路、泮溪、爱群大厦、农林下路等5处公共停车场，新增泊位810个。但自从公布了20xx年5处新建公共停车场的选址后，再无法搜索到后续新增公共停车场的地点和建设计划的相关信息。而5个在“拟定建设”的公共停车场，几乎都没有建起来。

　　2、停车场收费体制改革创新不足，现行政府定价的标准既不反映投资建设成本，也不反映经营成本及管理需要，严重阻碍停车产业和城市服务的发展。

　　深化停车信息管理改革，以建设交通红绿灯的重要性和管理理念，继续完善以服务为导向的停车信息采集全覆盖、信息发布多手段的智能化交通和停车诱导系统和电子收费系统，提高泊位使用效率。

　　3、完善智能交通诱导系统，合理增加路面交通诱导设施布点密度并严禁挪作他用，实现停车服务各类基础数据的采集和发布口径一致、实时自动录入集成、全域覆盖全市共享、实时动态的多手段发布，做到停车设施基本情况一键查询、使用情况一键查询、交通诱导信息一目了然。

　　4、将“羊城通”扩大到停车收费。建立“一卡通”电子收费管理系统，借鉴香港使用八达通或信用卡刷卡付费经验，实施停车场收费智能化，引进以电子收费卡运作的闸口控制系统、场(库)内车辆定位系统，通过刷卡实现车辆停放位置查找、缴费等服务功能，减少车辆在停车场(库)内停留及出入口排队等候时间，提高车位的周转率，减少路面停车的压力。

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